MARKET NEWS / WEEK 29

북미수출항로, 중국 물동량 17개월만에 상승세 전환

북미항로에서 중국발 물동량이 오랜만에 성장세로 전환했다.

미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 아시아 주요 10개국발 미국행 6월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 4% 감소한 129만TEU를 기록했다. 감소폭은 5월(-19%)보다 둔화됐다.

6월의 북미 수출 항로를 선적지별로 보면, 1위 중국발은 0.2% 증가한 81만6798TEU로로, 지난해 2월 이후 17개월 만에 성장세로 돌아섰다. 2위 우리나라발 화물은 11% 감소한 12만8348TEU에 머물렀다.

3위 베트남은 2% 감소한 8만6436TEU이지만, 5월의 16% 감소보다 감소폭이 대폭 줄어들었다. 5위 싱가포르도 8% 감소한 5만1366TEU를 기록하면서 5월의 두 자릿수 감소보다 개선됐다.

회복 경향이 현저한 중국이나 베트남에 비해, 일본은 38% 감소한 2만6876TEU로 8위까지 하락했다. 인도도 26% 감소한 2만5241TEU로 9위였다. 상위 10개국·지역 가운데, 두 자릿수 감소한 곳은 일본 인도 한국 말레이시아의 4개국이다.

품목별 물동량을 보면, 1위 가구류는 7% 감소한 21만7977TEU이지만, 기계류는 1% 증가한 14만8197TEU, 전자전기는 14% 증가한 12만3802TEU, 플라스틱은 15% 증가한 11만482TEU였다.

기계류 및 전자 전기, 플라스틱을 보면, 모두 중국발 증가율이 동남아시아 8개국·지역발에 비해 높아지고 있다. 자동차 관련도 회복 경향을 보이고 있다. 다만, 어패럴은 중국, 동남아시아 8개국·지역발 모두 두 자릿수 감소가 계속되는 등 부진하다.

미국발 아시아행(북미수입항로) 5월 물동량은 0.6% 증가한 50만1429TEU로 4개월 만에 플러스성장을 기록했다. 1위 중국행은 31% 증가한 19만2086TEU, 2위 일본행은 15% 증가한 7만4033TEU였다.

“현대글로비스 프로젝트물류서 성장동력 찾아야”

국내 대표 물류기업인 현대글로비스가 프로젝트물류 활성화를 통해 새로운 성장 동력을 확보해야 한다는 주장이 나왔다.

이기병 순천향대 국제통상학과 박사는 ‘프로젝트물류 활성화를 위한 사례분석 : 현대글로비스를 중심으로’란 논문에서 “프로젝트물류는 축적된 경험과 노하우, 마케팅 능력과 특수선 확보가 요구돼 시장 진입 장벽이 높고 그만큼 수익성도 크다”며 이 같이 말했다.

프로젝트물류는 글로벌 EPC(설계·조달·시공) 현장에 항공과 해상 등 다양한 수송모델로 적기에 필요한 기자재나 물품을 공급하는 물류서비스를 일컫는다. 해외 인프라사업이나 대형 건설프로젝트를 지원하기 때문에 해상운송뿐 아니라 내륙운송 3국운송 포워딩 하역 설치 시공 엔지니어링 등 다방면의 전문기술이 필요하다.

석유화학 정유 담수처리시설 수력발전 등의 각종 플랜트 공사에 필요한 자재 기계 설비 등에 대한 종합적인 운송경험도 요구된다. 바지선 자주식모듈트레일러(SPMT) 같은 핵심 장비도 확보하고 있어야 하고 운송 기본계획 수립을 시작으로 해상 육상 항공 현지통관 등 프로젝트화물의 특수성을 고려한 체계적인 물류 시스템을 제공할 수 있는 기술력도 필요하다.

프로젝트물류는 컨테이너선에 실을 수 있는 화물도 일부 있지만 벌크 화물 단위의 기자재가 많고 스케줄도 부정기선이 주를 이룬다. 지역도 오지가 대부분이다. 국제운송, 내륙 문전 수송, 통관 등 복잡한 복합물류 서비스가 수입화주가 비용을 지불하는 본선인도(FOB) 조건에 의해 이뤄지고 도착지까지의 납기 관리가 중요하다. 부가가치 높은 틈새시장이지만 초중량 특수화물을 싣는 선박이 한정돼 있고 위험부담이 커 시장 진입 장벽이 높다.

세계 양대물류기업이 프로젝트물류서 강세

세계적으로 프로젝트물류시장 강자는 유럽계 물류기업들이다. 이기병 박사는 논문에서 세계 1~2위 물류기업인 DHL과 퀴네앤드나겔 사례를 들어 현대글로비스가 나아가야할 방향을 제시했다.

독일 DHL은 영화 007 제작에 물류 파트너로 참여했다. 촬영에 필요한 장비를 해상 육상 항공 등을 통해 영국 이탈리아 등 세계 각국의 장소에 일정에 맞춰 수송했다.

현지 업체를 이용하지 않는 데다 자체적인 글로벌 물류망을 갖추고 있어서 안전하게 물건을 보낼 수 있고 빠른 배송과 원가 구조에서 이점이다. 현장 운영 능력과 가감 없는 물류컨설팅, 정보통신 기술을 접목한 통합물류 시스템 활용 능력을 갖추고 있다.전시물류 선박예비품 에너지 등 틈새시장의 경쟁력을 기반으로 성장한 스위스 퀴네앤드나겔은 프로젝트 물류 분야에서도 중국과 유럽의 신 실크로드 프로젝트에 참여해 독일 함부르크, 폴란드 포즈난, 중국 우한 충칭 등에 철도를 이용한 LCL(소량화물) 수송 서비스를 벌이고 있다. 적극적인 M&A로 아시아지역 접근성을 높이고 신시장 개척의 기반을 닦았다.

이 박사는 현대글로비스가 길지 않은 기업 역사에도 현대차 계열사 물량을 지원 받아 지속적인 성장세를 이어왔지만 일감 몰아주기를 통한 성장이 한계에 도달해 새로운 성장 동력을 확보하지 못하면 글로벌 경쟁력을 상실할 수도 있다고 말했다. 프로젝트물류 확대를 통해 성장 정체기를 극복해야 한다는 진단이다.

현대글로비스는 계열사의 해외 프로젝트에 참여해 다양한 물류사업을 벌였다. 현대엔지니어링이 진행한 10억유로 규모의 폴란드 석유화학플랜트, 현대건설의 쿠웨이트 LNG 터미널 공사, 사우디 마잔 지역의 대형공사 등에서 물류를 책임졌다. 우즈베키스탄 카르시 인근 천연가스 합성석유 플랜트 프로젝트에서 초중량물을 운송하기도 했다.

글로비스 프로젝트팀은 50여명의 인력으로 1500억원의 매출을 올리고 있다. 물류장비를 자가 보유하지 않고 전문 업체와 계약을 통해 업무를 수행한다는 게 특징이다.

주요 파트너사는 CJ대한통운 태웅로직스 우진글로벌로지스틱스 협진해운 등이다. 태웅로직스는 국내 토종 포워더 최초로 코스닥에 상장한 기업으로, 글로비스와 CIS시장 개척과 석유화학 제품 수송 등 다양한 부분에서 협력 중이다.

인력확보 과감한 M&A 요구돼

이 박사는 현대글로비스의 프로젝트물류사업 활성화를 위해 5가지 필요한 점을 제시했다.  우선 전문 인력 확보다. 까다로운 프로젝트 화물 특성상 선적 가능한 선박이 제한적이고 이마저도 삼국 간 형태가 많기 때문에 물류 전 과정을 관리하고 현지 업체와 협업할 수 있는 인력 확보가 사업 성패에 영향을 미친다는 주장이다.

두 번째는 과감한 인수합병(M&A)이다. M&A를 통해 사업영역 확대, 신규 시장 진출 등을 도모해온 글로벌 물류기업처럼 현대글로비스도 내부 투자를 통한 자력 성장을 선호하는 방식에서 벗어나 비계열 물동량 확대와 질적 고도화를 위해 적극적인 기업 인수에 나서야 한다는 지적이다.

이 박사는 또 2자물류의 장점을 극대화해야 한다고 주장했다. 정규노선이 없는 오지지역이나 정세가 불안정한 곳이 많은 프로젝트물류 특성에 맞춰 책임감을 갖고 내 일처럼 움직이는 2자물류로 시장을 확대할 필요가 있다고 말했다.

다만 단순한 일감 몰아주기 방식과 다단계 구조를 심화시키는 등 위법적인 요소를 지양하고 기업과 계열사의 경쟁력을 위해 물류를 지원해야 한다는 단서를 붙였다.

이 밖에 물류네트워크 확대와 물류기술 향상에도 힘을 쏟아야 한다고 말했다. 그는 프로젝트 물류의 가장 큰 경쟁력인 문전연결 서비스를 위해 공급망의 전체적인 흐름을 빠르고 정확하게 파악하고 추적할 수 있는 가시성과 소프트웨어 역량을 확보해야 한다고 강조했다.

이 박사는 우리나라에서 국제경쟁력을 갖춘 대기업 물류자회사들이 프로젝트물류 분야에서 복합운송 물류정보 포장 통관 운임지불 등 화주의 고도화된 물류 수요를 충족하는 기술을 축적하면서 맞춤형 물류 서비스를 제공하는 데 관심을 기울여야 한다고 말했다.

특히 해양플랜트 조선 자동차 해운 건설 분야에서 일정 수준 이상의 해외 진출 역량을 보유하고 있는 만큼 산업 간 긴밀한 협조가 이뤄지고 기존 글로벌 물류사들이 놓치고 있는 부분을 발굴해 경쟁력을 키운다면 세계무대에서 두각을 나타낼 수 있다고 주장했다.

디얼라이언스, 코로나 여파로 내달 동서항로 감축운항

우리나라 HMM(옛 현대상선)을 비롯해 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 대만 양밍해운, 독일 하파크로이트 네 곳으로 구성된 전략적 해운제휴그룹인 디얼라이언스가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따른 수요 감소에 대응해 8월에도 동서항로에서 선복 공급을 줄인다.

디얼라이언스는 다음 달 동서항로의 선복 공급 계획을 발표했다. 8월 말까지 감편 체제를 가동하는 한편, 현재 물동량 상황에 맞게 대응할 것으로 보인다.

북유럽항로에서는 FP1 FP2 FE2 FE3을 유지하고, FE4는 계속 결항한다. FE4는 칭다오-부산-닝보-상하이-옌톈-싱가포르-알헤시라스-로테르담-함부르크-앤트워프-런던을 순회하는 노선이다.

지중해항로는 8월 32째주와 35째주에 MD1을, 34째주에는 MD2 MD3을 각각 중단한다. MD2는 부산-칭다오-상하이-닝보-가오슝-서커우-싱가포르-피레에프스-라스페치아-제노아를 순회하는 노선이다. MD3은 부산-상하이-닝보-서커우-싱가포르-제다-아시도드-이스탄불-이즈미트-알리아가-메르신을 연결한다.

북미 서안항로는 33째주와 35째주에 PS3 PN3 PN4를, 34째주에 PS5를 결항한다. PS5의 로테이션은 상하이-닝보-로스앤젤레스·롱비치-부산-상하이 순이다. 북미동안 서비스는 33째주를 제외하고, EC3과 EC1의 통합을 유지한다.

중동항로에서는 32째주에 AG2를 중지하며, AG1과 AG3의 통합을 8월에도 계속 유지한다.  AG2는 상하이-닝보-서커우-포트클랑- 제벨알리-하마드-움카사르-하마드-제벨알리-싱가포르-상하이를 연결한다.

선사 관계자는 “코로나19 영향을 받는 서비스들은 상황이 나아지면 정상적으로 재개될 것”이라며 “시장 상황을 지속적으로 살피고 서비스 변경에 대한 최신 정보를 제공하겠다”고 말했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

중국발 항공화물 운임이 재반등 조짐이 보인다... 마스크 수요 재반등, 차세대 휴대폰 출시 전용기 공급 잠식

중국과 홍콩을 출발하는 아웃바운드 항공화물시장이 다시 반등 조짐을 보이고 있다.

특히 중국발 북미 및 유럽행 수출화주들은 최근 해당 노선 공급이 감소 압박을 보이면서, 전자상거래를 필두로 많은 전자 및 IT신제품 수요가 항공운송으로 모여들고 있다는 현지 시장 관계자들의 전언이다.

최근 시장조사 기관 및 시장 전문가들에 따르면, 중국시장이 다양한 변수로 인해 새로운 국면으로 접어들고 있다는 지적이 늘고 있는데, 우선 코로나 바이러스의 재확산과 차단 성공과 역동적으로 회복중인 해상운송 시장의 변동성, 그리고 홍콩의 공공보건안전 규칙 시행과 화물전용기 운영사들의 항공시 운용 문제 등등이 항공화물 시장 공급을 다소 타이트하게 옥죄이면서 변곡점에 들어서고 있다는 분석을 내놓고 있는 것이다.

실제로 7월중순 이후 중국발 항공화물 운임은 kg당 4.53달러를 기록 소폭이지만 3.4%의 증가세를 보이고 있으며, 상하이 출발 가격은 kg당 평균운임이 4.64달러(4% 증가)를 기록했다. The Air Freight Index Co 조사 결과 홍콩발 미국행 운임도 kg당 4.42달러로 3% 증가했고, 대만발 운임은 중국 본토발 운임보다 kg당 2달러에서 3달러 더 비싼 수준을 유지하고 있다. 이는 대만발 공급이 부족하기 때문인 것으로 알려지고 있다.

7월 중순 기준 전반적인 항공화물 운임은 하락 안정세를 보인 지 불과 1주일만에 수치상 운임은 상승세를 보이고 있는 것인데, 이는 다른 여타 지역에서의 수출운임이 자극을 받았기 때문이다. 유럽의 경우는 그동안 부진을 면치 못했지만, 아시아 전체 시장에서 출발하는 수요와 공급이 최근 균형을 이루는 정도로 상승하고 있다.

이는 지난 5월 중순 이후 이른바 극성수기 기준 중국발 운임이 70% 이상 하락세를 보인 것으로, 시장이 유동적으로 변화하고 있는 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

무엇보다도 이른바 코로나19로 인힌 긴급 PPE 수요가 급락세를 보인 이후, 이번주 부터는 다시 수요가 늘고 있는데, 이는 실험실 및 병원용 재고 관리 수요가 크게 늘어나고 있다는 지적이다. 실제로 종전에 헬쓰케어 전문 유통업체들과 수입소매업체들은 재고유지를 위해서 수입을 늘리긴 했지만 대부분 저렴한 해상운송을 이용함으로써 6월 항공화물 PPE출하는 크게 감소했었다. 일부 국제선 여객운송이 재개되고 긴급수요가 사라지면서 항공화물 수요는 위축된 것이다.

이에따라 항공화물 시장 전문가들은 이제 항공화물 시장이 정상화의 단계로 회귀한 것으로 판단했으며, 전통적인 항공화물 아이템 수요에 대응하기 위해 시장 운임이 하락 안정화되었다고 분석한 바 있다.

하지만, 잠시 소강상태를 보이던 코로나19 바이러스는 미국 남서부 지역을 중심으로 다시 불붙기 시작하면서. 현지 병원을 중심으로 보호장비의 재고가 크게 부족한 상황에 처하고 있으며, 생산을 재개한 기업과 공장들은 더 많은 인원을 가동하기 위해서 가장 기초적인 안면마스크가 더 많이 필요하게 된 것이다. 거의 모든 직장인들은 개인용 안면마스크와 소독제를 필요로 하고 있으며, 자신들의 가족을 위한 구매 수요가 크게 늘어나고 있다. 실제로 미국내 많은 기업들이 안전한 생산 및 근무환경을 위해서 더 많은 마스크를 구매하길 원하고 있다.

여기에 태평양노선에 취항중인 많은 선사들이 운임 안정화를 위해서 최근 다시금 빈항해(blank sailing)을 통한 공급 조절에 들어가면서, 일부 미국 수입화주들이 해상에서 항공으로 수요를 이전하는 사례가 종종 목격되고 있다는 것이 현지 시장 관계자들의 전언이다.

다른 한 가지 변수는 홍콩 사태이다. 이미 홍콩문제는 미중 양국간 분쟁의 조짐이 일고 있으며, 미국계 항공사인 United Airlines, American Airlines, Air Canada 등이 홍콩에서 (운항)철수를 시작했다. 이는 홍콩의 조종사 및 승무원에 대한 엄격한 검진조치를 강행한 때문인데, 이는 물류시장에 공급부족을 야기했으며, 이것이 현실화되고 있는 것이다. 특히 United 항공의 경우는 화물전용 여객기의 운항도 홍콩에 더 이상 서비스를 제공하지 않겠다고 선언한 바 있다. 여타 항공사들은 아직 차터 및 화물용 여객기 운항중단을 시행하고 있지 않지만, UA 1개 항공사만으로 시장 공급은 영향을 받고있는 것이다.

이밖에 4월 이후 아시아발 항공화물 공급이 부족한 또 다른 이유는 지난해 같은 기간과 비교할 때 이른바 화물전용 여객기(preighter) 운항이 장거리 노선인 태평양 노선에서 크게 줄어들었기 때문이다. 항공사들은 이제 더 이상 장거리 노선에서 여객기를 화물용으로 운항하는 방식에서는 L/F 하락 및 연료비 증가로 비용부담이 크게 나타났기 때문이다. 이는 물론 시장이 고운임 체제에서 하락 안정세를 보인 이유이기도 하다.이밖에 당초 예상했던 것처럼, 일부 화물전용기를 운용하던 중국 항공사 및 업체들이 정기편을 줄이고 유지보수를 위한 작업에 들어가면서 화물전용기 공급이 줄어든 이유도 한 몫을 하고 있으며, 적어도 유지보수가 마무리되기 위한 최소 시간이 2개월 남짓인 점을 감안하면 공급부족은 상당기간 이어질 것이다. 한 관계자는 “적어도 8월 말이 되어야 본격 성수기 진입시 화물전용기가 돌아올 것이다.”라고 예측했다.

결국 시장 관계자들은 공급이 줄어드는 상황에서 수요가 증가하고 있어 하계 휴가 시즌 항공사들의 화물 수익률은 일단 증가세를 보일 것으로 보고 있다.

동시에 이제 막 시작된 전자상거래 실적 확대와, 코로나19 관련 의료품의 재반등 이외에도 가을 시즌을 대비한 몇몇 하이테크 신제품 출시로 수요는 지속 상승할 것으로 보여진다.

“실제로 애플의 아이폰12은 9월 출시를 예정하고 있어 시장에 영향을 줄 것이다. 최근 코로나19로 인해 생산차질이 생겨 1달 정도 밀릴 것으로 보는 전망도 있는데, 역설적으로 출시 타이밍을 놓칠 경우 항공화물 수요는 더욱 늘어나게된다. 여기에 소니가 4분기를 목표로 새로운 플레이스테이션 콘솔박스를 발표한다는 소문도 시장을 자극하고 있다. 이들 IT회사들은 휴가 및 쇼핑 시즌에 신제품을 출시하기 위해 화물전용기 상당수를 차터하게 될 것이다.”라고 전망했다.

<출처: 카고프레스>

물류기업을 덮칠 위기 쓰나미가 몰려온다

최근 들어 물류산업은 재조명되고 있고 시장의 파이도 커지고 있다. 이러한 상황에서 물류기업이 가지고 있던 고질적인 문제들도 수면 위로 올라오고 있고 또 그동안 외면받았던 물류기업들의 어려움들도 부각되면서 국민적 공감대가 형성되는 등 긍정적, 부정적 영향들을 많이 받고 있다. 하지만 물류에 대한 관심이 상당히 높아졌으며 이로 인해 물류시장이 좀 더 긍정적인 방향으로 개선되고 성장해 가고 있는 것도 사실이다.

하지만 물류산업 전체를 바라본다면 이러한 상황은 전체가 아니라 유통물류와 택배 산업, 즉 최근 들어 생활물류로 일컬어지고 있는 분야에만 나타나는 현상으로도 보인다. 그 이면에 존재하고 있는 물류산업의 대부분, 기업물류를 포함한 해운, 항만, 항공 등은 여전히 소외되어 있고 물류기업의 위기는 더욱 가중되어가고 있다. 이러한 위기에는 화주기업들의 위기는 물론 아직도 물류산업의 가치를 낮게 평가하는 문화와 현장의 특성을 도외시한 채 열악한 노동환경만을 부각시키는 사회 분위기도 그 원인이 되고 있다. 여기에 이커머스의 성장과 코로나로 인한 비대면에 기댄 택배산업의 성장도 이커머스의 성장폭과 괴리가 생기기 시작했다는 것이 전문가들의 생각이다. 이커머스 기업들이 더 이상 배송 수단으로 택배만을 바라보고 있지 않고 경쟁기업과 차별화를 위해 다른 배송수단을 다양하게 활용하고 있기 때문이다.

물류산업의 성장으로 만들어진 과실은 물류기업의 것이 아닌 시대가 됐다. 물류산업의 위기와 별개로 물류기업의 위기이다. 때문에 물류기업도 역할의 재정립과 변화가 필요하다. 위기는 기회를 동반한다는 고루한 이야기보다는 이제는 위기를 기회로 만들어야 하는 절체절명의 시대가 오고 있다. 물류신문사에서는 이번 기획을 통해 물류산업 이면에 위기를 맞고 있는 물류기업의 현실을 취재 했다.

http://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=121634

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<출처: 물류신문>

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